Contessa Entellina. Quella domenica di cinquatatre anni fa

  Estratti dalla

RELAZIONE DELLA COMMISSIONE PARLAMENTARE 

D'INCHIESTA SULL'ATTUAZIONE DEGLI INTERVENTI PER LA RICOSTRUZIONE 

E LA RIPRESA SOCIO - ECONOMICA DEI TERRITORI DELLA VALLE DEL BELICE 

COLPITI DAI TERREMOTI DEL GENNAIO 1968 

(Istituita con legge 30 marzo 1978, n. 96)  

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CAPITOLO VI

LE REALIZZAZIONI A FRONTE DEI PROGRAMMI 

e) UN CASO EMBLEMATICO: LO SVINCOLO DI  PARTANNA.

Come si accennava in precedenza, gli episodi più vistosi e conosciuti delle disfunzioni intervenute nel processo di ricostruzione delle opere stradali non possono essere valutati se non in riferimento al quadro generale che, come si è visto, si presenta abbastanza confuso e che pone interrogativi inquietanti, molti dei quali attendono ancora una esauriente risposta.

E' il caso, ad esempio, dell'ormai famoso svincolo stradale di Partanna, la cui incombente presenza nel panorama di un insediamento incompleto e disomogeneo assume le connotazioni di un'immagine surreale. Le brevissime note che seguono non si pongono l'obiettivo di chiarire tutti gli aspetti di questa controversa questione, ma solo quello più modesto e limitato di ricondurre il problema nell'ambito della situazione che è stata delineata nelle pagine precedenti e dei dati che sono stati ricordati. 

Date le dimensioni dell'opera, ci si sarebbe potuto attendere che il comune di Partanna fosse compreso tra quelli in cui: 

— la rete stradale prevista dai programmi di trasferimento fosse stata più largamente sovradimensionata rispetto a quella prevista dall'ISES sulla base di uno « standard » eguale per tutti i comuni; 

— l'area occupata dalla superficie viaria, in rapporto al numero totale dei vani, fosse superiore a quella prevista per gli altri cornimi; 

— il grado di realizzazione della rete stradale rispetto ai programmi fosse tra i più elevati in assoluto. 

 Solo in questo caso, ove cioè la rete stradale fosse stata fin dall'inizio largamente eccedente il ragionevole fabbisogno ed ove, per di più, essa fosse stata quasi integralmente realizzata, si sarebbe potuto concepire — pur se non necessariamente giustificare — la realizzazione di un manufatto così impegnativo per dimensioni e per costi. Invece ci si deve accorgere con sorpresa che nessuna delle condizioni precedentemente indicate risulta verificata nel comune di Partanna. Infatti: 

— la quantità di superficie viaria prevista dai programmi di trasferimento redatti dalla Commissione tecnica è superiore del 224,0 per cento rispetto alle previsioni ISES per l'insieme dei 14 comuni, con punte massime del 561,9 per cento (Camporeale), del 457,3 per cento (Calatafimi) e del 419,5 per cento (Gibellina); al contrario, nel comune di Partanna, tale incremento è del 148 per cento e si mantiene quindi di quasi 100 punti percentuali inferiore all'aumento medio per i 14 Comuni; 

— la quantità di superficie viaria prevista per ogr^i vano è pari, a Partanna, a 33,9 metri quadri, contro un valore medio di 38,4 metri quadri per l'insieme dei 14 Comuni e punte massime di 71,4 metri quadri (Camporeale) e di 57,9 metri quadri (Gibellina); 

— il grado di realizzazione delle opere stradali rispetto ai programmi è, a Partanna, pari al 68,0 per cento, contro un valore medio del 79,8 per cento per i 14 comuni e punte massime del 143,8 per cento (Vita) e del 138,8 per cento (Salemi). 

 In base alle cifre dianzi richiamate, sembra quindi di poter affermare che la situazione di Partanna si colloca in una posizione media, se non mediocre, rispetto agli altri comuni soggetti a trasferimento totale o parziale degli abitati, per quanto riguarda le opere stradali. A maggior ragione si deve quindi concludere che la realizzazione di un manufatto tanto monumentale quanto dispendioso e quanto, almeno per il momento, non indispensabile, deve essere stata il frutto di decisioni errate. Infatti, le energie ed i finanziamenti impegnati in tale opera devono necessariamente essere stati sottratti ai ben più necessari lavori relativi alla viabilità ordinaria, se non addirittura al settore delle residenze, degli edifici scolastici e delle altre attrezzature collettive. Se così non fosse si dovrebbe ritenere, con maggiore amarezza, che in tutti i 14 Comuni del Belice più gravemente colpiti dal terremoto del 1968 la programmazione e la realizzazione delle opere stradali è stata concepita ed attuata con tali stupefacenti errori di dimensionamento da rendere, tutto sommato, insignificanti episodi macroscopici come quello di Partanna.

Opere di urbanizzazione secondaria.. 

(Infrastrutture scolastiche ed attrezzature collettive). 

a) Aspetti generali. 

Valutare in modo realistico lo stato della ricostruzione nel settore delle opere primarie, è compito di difficoltà estrema. Ciò non solo a causa delle gravissime carenze dei dati e delle altre informazioni disponibili — una carenza che, in questo caso assume aspetti particolarmente gravi — ma anche per la eterogeneità e per la natura stessa delle opere, parte delle quali ha legami abbastanza labili con la popolazione insediata nei diversi Comuni. Mutando tali termini dal linguaggio dell'economia territoriale, possiamo ricordare che, mentre alcune attrezzature collettive dovrebbero essere considerate « foot-tight », ossia strettamente legate alle unità insediative elementari, altre strutture sono definibili come « foot-loose », nel senso che la loro localizzazione non dipende, esclusivamente o prevalentemente, dalla popolazione concentrata nel loro immediato intorno, ma è condizionata piuttosto dalla distribuzione della popolazione su di un territorio più vasto, nonché dalla struttura spaziale delle attività economiche e dalle vie di comunicazione.

Nel settore delle infrastrutture scolastiche, ad esempio, mentre la posizione di un asilo-nido è (o dovrebbe essere) rigidamente determinata dalla struttura dell'unità di vicinato, un liceo scientifico, come quello in via di ultimazione nella zona di trasferimento del comune di Gibellina, dovrà certamente servire una popolazione scolastica ben più ampia di quella derivante dai 6.400 abitanti di quel Comune. Passando ad altri tipi di attrezzature collettive, un discorso assai simile può farsi per la Fiera-Mercato dell'agricoltura e per la Fiera-Mercato Boario, entrambe costruite a Gibellina, o per il mattatoio ultimato a Montevago (2.960 abitanti).

Oltre alla carenza ed all'incongruenza dell'informazione specifica, che non si è esitato a definire drammatica, si avverte qui in modo acuto la mancanza di un piano organico di sviluppo economico e di un disegno di assetto del territorio (cfr. Cap. « La programmazione e la pianificazione urbanistica ai vari livelli »). Si riscontra anche l'insufficiente approfondimento e, a volte, il semplicismo con cui sono state operate scelte capaci di condizionare la struttura degli insediamenti umani e produttivi. 

Da ultimo, sembra di poter notare i segni di un'affrettata e superficiale lettura dell'articolo 59 della legge 18 marzo 1968, n. 241, che può aver indotto a surrogare, nella redazione e nell'attuazione dei programmi di trasferimento, responsabilità ed iniziative non compatibili con le dimensioni relativamente modeste dei programmi stessi. Responsabilità ed iniziative che avrebbero dovuto investire la competenza precipua di organi sopraordinati, e che sarebbero state più opportunamente espresse in altri e diversi strumenti normativi. Forse, anche a causa di questo stato di cose non si riesce ad individuare quale sia stata la logica che ha presieduto alla realizzazione delle opere di urbanizzazione secondaria e, forse, questa è anche la ragione per cui i dati vengono presentati in forma disomogenea, disarticolata e frammentaria così da rendere praticamente impossibile — allo stato attuale degli atti — un attendibile confronto tra le opere realizzate e le determinazioni dei programmi di trasferimento.

(Segue)160

b) Analisi delle quantità fisiche (cubatura delle opere).