Il caso “dieselgate” si va allargando alle altre aziende europee produttrici di veicoli diesel di media-alta cilindrata. Le imprese automobilistiche – in ultimo Fiat Chrysler Automobiles (Fca) e Renault – sono accusate di aver applicato software o sistemi analoghi per fare in modo che le emissioni reali misurate corrispondessero a quelle dichiarate nell’omologazione dei veicoli effettuata secondo le procedure europee.
L’origine della vicenda va ricercata -secondo l'ex ministro dell'Ambiente Corrado Clini- nel Regolamento europeo (CE n. 175/2007) che ha stabilito per le auto diesel (Euro 5 ed Euro 6) limiti molto stringenti sia per le emissioni degli ossidi di azoto (NOX) che per i consumi (emissioni di CO2).
Nelle normali condizioni di esercizio, cioè su strada, il rispetto contestuale dei due limiti è praticamente impossibile.
Il regolamento prevede che l’omologazione dei veicoli nuovi sia effettuata in laboratorio: per evitare che durante l’omologazione i limiti vengano superati, il veicolo – ovviamente dotato dei dispositivi per il trattamento delle emissioni – viene fatto girare a basso regime, ovviamente in condizioni molto diverse dall’uso degli stessi veicoli su strada.
La procedura di omologazione adottata dal regolamento europeo era quindi in conflitto con la procedura internazionale (la “Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle”, Wltc), utilizzata negli Stati Uniti, che stabilisce l’omologazione nelle “condizioni d’uso”.
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